航运界网消息，随着集运市场快速正常化，班轮公司的运力部署备受关注。特别是马士基(Maersk)和地中海航运（MSC）在今年春节时宣布，一致同意终止2M联盟运营，自2025年1月起生效。6个多月来事实表明，“分手”正在给集运市场带来的广泛和明显的影响。

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根据MSI在其最新的季度报告中得出的结论——也适用于更广泛的联盟，而不仅仅是2M联盟——联盟的不稳定可能会导致需要更多地依靠支线运输和转运服务。

图源：追船人 章涵

仅就2M联盟而言，考虑到地中海航运的运力和订单规模，马士基似乎更需要在提供直接挂靠和服务方面做出艰难的决定，因为这将对其运营所需的船舶数量产生影响。

具体来说，2M联盟涵盖了三条航线上的精选服务：远东欧洲、远东北美和欧洲北美之间的主要东西航线。

资料来源: MSI

远东欧洲航线

在远东欧洲航线，马士基似乎不太可能作为一家独立运营商保持同等的港口覆盖范围。这意味着，将导致对转运的更大依赖，或者与其他联盟承运人的临时合作。

目前2M联盟亚欧航线覆盖了远东的14个港口、北欧和地中海的26个港口以及中东地区的6个中转港。根据初步的计算，假设每条航线直挂5个港口，至少需要5条航线，每条航线12艘船，这意味着至少需要60艘船。

尽管马士基目前运营56艘15000TEU集装箱船，此外还有21艘订单，其中18艘是自有，3艘将从Seaspan租用。考虑到其它跨太平洋航线，以及某些南北航线也需要这些运力，这意味着马士基需要更多船舶。

当然，实际运营的情况会复杂得多。一方面，像马士基这样班轮公司不太可能在整个网络中只挂靠干线--鹿特丹。另一方面，马士基本身可能又没有足够数量的船舶直接挂靠一些较小的港口。基于此，2M联盟终止后，对亚欧航线的一个关键影响是，马士基更加需要通过自己的支线网络或与其他班轮公司合作进行转运。

跨太平洋航线

在跨太平洋航线，情况有所不同，特别是因为《琼斯法案》和北美港口的地理位置，这意味着，为了保持更广泛的港口覆盖，转运是一个不太可行的选择。在实践中，马士基和地中海航运在这一航线上已经开始脱钩，马士基在跨太平洋航线上提供了绝大多数船舶，差不多占80%，地中海航运和马士基最近都推出了自己的非联盟服务。

尽管马士基不一定需要替换地中海航运目前运营的船舶，但MSI的结论是，2M联盟终止运营后，这意味着马士基需要更多8000-10500TEU船舶。

欧洲北美航线

在欧洲北美航线也出现了类似的情况，但仍有区别，首先，马士基在联盟之外提供的服务非常有限，其次，地中海航运提供了联盟服务的大部分舱位，总计18艘船，平均舱位8353 TEU，而马士基则为16艘，平均舱位6391TEU。

除非马士基与其他班轮公司合作，否则将需要弥补地中海航运撤出的运力，以保持足够的港口覆盖率和市场份额。

图源：追船人 章涵

在航运界网看来，“集装箱化”发展的本质是物流的“标准化”，而集运市场曾经最大的护城河是船队规模。联盟的成立就是顺应了这一趋势，提高了集运市场资源配置和运营的效率。

虽然联盟只是船舶共享协议的一种形式，但联盟使一系列不同的运营商每年坐下来协商一次，并真正尝试优化其网络，这事实上比许多不同的临时舱位共享协议带来更高的效率。换句话来说，如果没有联盟，集运市场将需要更多的运营服务或更多的支线服务来维持港口覆盖。

对竞争对手而言，一方面，这意味着竞争对手很难通过以可负担的日租金和更短的租期找到可租用船舶。另一方面，通过增加其自有船队，地中海航运减少了对传统独立集装箱船东（NOO）的依赖。

换句话来说，随着2M联盟终止运营，地中海航运其实早就准备单飞了。

根据Alphabliner数据，马士基的核心集装箱运输业务现在面临着新的现实。达飞正在迅速超越马士基，并将在不久的将来成为全球第二大班轮公司。目前，现有船队+订单来看，达飞已经领先马士基1881TEU。

地中海航运对购买二手船的巨大胃口加剧了市场上可供租用集装箱船的短缺。市场传言称，达飞最近一直在市场中大量租船，也导致船舶租金水平维持在高位，这让独立集装箱船东非常高兴。

问题是，随着竞争对手带来的压力越来越大，马士基会如何应对，更何况身后的达飞集团正在迎头赶上。换言之，我们会不会在市场步入萧条时，再次看到残酷的竞争？

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